Проект этой лодки создал И. Г. Бубнов в конце русско-японской войны. Первоначальный проект был рассмотрен и одобрен в Морском Техническом комитете 20 сентября 1905 г. В ноябре того же года Балтийский завод возбудил ходатайство перед Морским министерством о выдаче наряда на постройку лодки. Наряд был выдан 9 февраля 1906 г. По окончании разработки рабочих чертежей 6 сентября 1906 г. состоялась закладка лодки на стапеле. Постройка ее велась под непосредственным руководством Бубнова.
Подводная лодка “Минога” вошла в историю подводного кораблестроения как первая в мире лодка с дизельной силовой установкой. Два дизеля для лодки были построены в Петербурге на заводе Нобеля (ныне завод “Русский Дизель”), накопившем к тому времени большой опыт постройки подобных двигателей.
При постройке дизелей завод встретился с многочисленными и непредвиденными трудностями, особенно при изготовлении реверсивного устройства, впервые создававшегося в России для двигателей такого типа. Это задержало готовность дизелей: первый из них был предъявлен к сдаче только в июле 1908 г., а второй - в октябре того же года.
Задержка постройки лодки произошла также из-за срыва срока готовности главного электродвигателя на заводе “Вольта” в Ревеле. Кроме того, в ночь на 21 марта 1908 г. пожаром была целиком уничтожена полностью собранная и принятая аккумуляторная батарея.
Спуск лодки на воду состоялся 11 октября 1908 г., а уже 23 октября “Минога” в первый раз вышла в Морской канал под электродвигателем и одним дизелем, так как второй еще не был доставлен.
26 октября лодка, подготовленная для предварительных ходовых испытаний, вышла из Морского канала, но, встретив сплошной лед, принуждена была вернуться к заводу.
7 ноября лодка погружалась на Неве у пристани Балтийского завода. Вследствие сильных холодов и ледостава в дальнейшем пришлось ограничиться лишь испытаниями дизелей на швартовах.
Во время зимней стоянки лодки у завода выяснилась необходимость установки свинцового киля, так как разместить в трюмах весь свинцовый балласт не удалось. Поэтому в апреле 1909 г., после очистки Невы ото льда, лодку пришлось поднять на стенку. На ней установили свинцовый киль и в начале мая лодку вновь спустили на воду.
К началу июня установили аккумуляторную батарею,, и опробовали все механизмы. 7 июня лодка выходила на предварительные пробеги под дизелями в Морской канал, в начале июля ушла в Бьерке для заводских испытаний, которые продолжались около двух месяцев, а затем вернулась к заводу для устранения некоторых неисправностей. В сентябре проходили торпедные стрельбы, а в октябре лодка вошла в состав Балтийского флота.
Подводная лодка “Минога” явилась дальнейшим развитием лодок русского типа, для которых было характерно расположение цистерн главного балласта вне прочного корпуса - в легких оконечностях. Внутри же прочного корпуса располагались только две цистерны-“средняя” (№ 1) и уравнительная (№ 2).Дифферентные цистерны, выполненные в виде прочных цилиндров со сферическими днищами, располагались в концевых цистернах главного балласта. Водяной дифферентовочный трубопровод был выведен от них в центральный пост, а трубы вентиляции от каждой дифферентной цистерны - в оконечность лодки, на внутреннюю сторону переборки прочного корпуса.
Балластная система на “Миноге” отличалась от таковой на подводных лодках типа “Касатка”: кроме двух цистерн главного балласта в оконечностях лодки, имелись палубные цистерны - носовая и кормовая, расположенные рядом с рубкой.
Заполнение концевых цистерн главного балласта производилось с помощью специальных центробежных помп, как и на подводных лодках типа “Касатка”. Палубные же цистерны заполнялись самотеком через специальные шпигаты, устроенные на бортах в нижней части; для заполнения последних достаточно было при погружении открыть их клапаны вентиляции. При незаполненных палубных цистернах. “Минога” могла ходить в позиционном положении при состоянии моря до 3-4 баллов.
Набор прочной средней части корпуса состоял из кольцевых шпангоутов углового сечения (90Х60Х8мм), расположенных один от другого на расстоянии 33 см и образующих геометрически правильное тело вращения с уменьшением диаметра от середины к оконечностям. Обшивка корпуса имела толщину 8 мм. Средняя часть корпуса отделялась от концевых цистерн сферическими прочными переборками толщиной 8 мм.
Сверху к корпусу была приклепана прочная рубка овальной формы, изготовленная из маломагнитной стали. Вся прочная часть корпуса была изготовлена из никелевой стали с сопротивлением разрыву 52 кг/мм2 при удлинении 15% на длине пробного бруска 200 мм..
Внутри корпуса находились восемь симметрично расположенных цистерн:
-две концевые (вместимостью-носовая 9,5 и кормовая 8 т) и две палубные по 4 т. Эти цистерны при погружении полностью заполнялись водой;
- две средние (одна за другой) вместимостью каждая около 2 г. Носовая цистерна заполнялась при погружении полностью (“средняя цистерна” - по современной терминологии), кормовая же заполнялась частично с целью регулирования остаточной плавучести (“уравнительная цистерна”);
- две дифферентные вместимостью каждая около 0,75 г. Эти цистерны заполнялись при погружении по мере надобности, для создания небольшого дифферента в 1-2° на нос, улучшающего управление при подводном ходе.
При погружении лодки всего принималось около 29 т водяного балласта, причем в уравнительную цистерну принималось такое количество воды, чтобы у лодки оставалась положительная плавучесть в объеме колпака рубки и выступающих частей мостика. После этого лодка давала ход электродвигателем и могла быть приведена на желаемую глубину с помощью горизонтальных рулей.
Ко всем балластным цистернам на “Миноге” был подведен воздух высокого давления, которым можно было продуть водяной балласт из цистерн на любой глубине. Во избежание случайного попадания воздуха высокого давления при закрытом кингстоне (что привело бы к разрыву цистерн) на всех приводах кингстонов имелись специальные блокировочные устройства, перекрывающие доступ воздуха в цистерну при закрытом кингстоне.
В носовой оконечности впервые на русской подводной лодке были установлены трубчатые торпедные аппараты (на лодках “Дельфин” и типа “Касатка” применялись решетчатые поворотные аппараты системы Джевецкого).
В носовой части прочного корпуса располагалась аккумуляторная батарея, состоящая из двух групп по 33 элемента в каждой. Между группами элементов имелся проход для обслуживания аккумуляторов. Под полом этого прохода размещались 6 баллонов с запасом сжатого воздуха (300 атм) и один баллон для стрельбы торпедами.
Посредине носового отделения находился электродвигатель брашпиля с приводом, выведенным на верхнюю палубу. На правом борту помещался электрокомпрессор для пополнения запаса сжатого воздуха, а на левом - электронасос. В носовой же части лодки имелся торпедопогрузочный люк с прочной крышкой, закрываемой приводом изнутри лодки. Через этот люк можно было грузить не только торпеды, но и аккумуляторы, а также другие предметы оборудования и снабжения; этот же люк являлся входным в лодку.
Батарея аккумуляторов закрывалась настилом, который служил полом помещения. На бортах над аккумуляторами имелись ящики для вещей команды, причем их можно было поднимать на петлях для того, чтобы открыть доступ к аккумуляторам. Верхние крышки опущенных ящиков образовывали ровную площадку, служившую местом отдыха людей, свободных от вахты.
В центральном посту под рубкой были выгорожены (по бортам) две маленькие каюты для командира и его помощника. Кормовыми перегородками этих кают служили стенки топливных цистерн, расположенных по бортам, с проходом между ними в машинное отделение.
В центральном посту располагались вентиляторы судовой вентиляции - вдувной и вытяжной, а также батарейной (для вентилирования аккумуляторной ямы). Батарейная вентиляция была устроена так, что газы отсасывались из каждого аккумулятора по резиновому шлангу, присоединенному к общей трубе вытяжного батарейного вентилятора.
Для удаления из лодки испорченного воздуха и газов от аккумуляторов имелись специальные трубы, выходившие через рубку наружу; при помощи приводов из рубки они закрывались сверху грибовидными клапанами. Для подвода свежего воздуха к вдувному вентилятору имелась специальная труба (шахта), проходившая через рубку и имевшая такой же грибовидный клапан.
В рубке имелись два оптических прибора - перископ и клептоскоп. Последний отличался от перископа тем, что при вращении объектива для наблюдения горизонта окуляр оставался на месте, т. е. не участвовал во вращении, и поэтому наблюдатель при осмотре горизонта не менял своего положения. В окуляре по краям поля зрения имелись деления, по которым вращалась стрелка, показывавшая угол между диаметральной плоскостью лодки и наблюдаемым предметом. Установка клептоскопа на “Миноге” была вызвана теснотой рубки.
В поле зрения перископа и клептоскопа имелись деления в горизонтальном и вертикальном направлениях, с помощью которых определялось расстояние до наблюдаемых предметов, если их длина или высота была известна.
Для управления лодкой в горизонтальной плоскости имелся обыкновенный вертикальный руль с валиковым приводом и штурвалами, один из которых находился на верхнем мостике (для управления лодкой в надводном положении), а второй - в рубке (для управления при подводном ходе).
Управление лодкой в вертикальной плоскости обеспечивалось действием двух пар горизонтальных рулей - носовых и кормовых. Характерно, что на “Миноге” штурвалы горизонтальных рулей находились не в центральном посту, а в оконечностях лодки: такое рассредоточение управления рулями было большим недостатком. В связи с этим пришлось выработать следующие практические правила: кормовые рули ставились на 3° на всплытие кормы, а носовые-на 3° на погружение носа; дифферент лодки на ходу удерживался на нос в пределах 1-2°. Кормовые рули перекладывались только по непосредственному указанию рулевого носовых рулей (указания передавались по переговорной трубе, соединяющей посты управления горизонтальными рулями).
О всяком постоянном уменьшении угла установки носовых рулей на погружение рулевой тотчас же докладывал командиру: это указывало на потерю плавучести лодки. Если носовые рули ходили около 0°, заходя и на всплытие носа, это значило, что в лодку где-то проникла вода; требовалось найти место просачивания воды и откачать ее за борт, попутно устранив и причину ее проникновения внутрь лодки.
Как уже отмечалось, два дизеля по 120 л. с. были установлены в одну линию и работали на один гребной винт. Дизели соединялись между собой при помощи разобщительной фрикционной муфты. Такой же муфтой кормовой дизель соединялся с гребным электродвигателем, который в свою очередь, соединялся с гребным валом посредством кулачковой муфты.
Подобное расположение главных механизмов обеспечивало следующие режимы работы:
- при надводном ходе под двумя дизелями были сообщены муфты как между дизелями, так и кормового дизеля - с гребным электродвигателем, и электродвигателя - с гребным валом;
- при работе одного кормового дизеля на гребной винт была разобщена муфта между дизелями;
- при подводном ходе под электродвигателем была сообщена только муфта между ним и гребным валом;
- при работе кормового дизеля на динамо для зарядки аккумуляторов была сообщена только муфта между ним и электродвигателем (динамо).
Таким образом, на гребной винт могли работать один электродвигатель мощностью 70 л. с. или кормовой дизель мощностью 120 л. с., либо оба дизеля мощностью 240 л. с. (три различные мощности на общий гребной винт), что потребовало устройства гребного винта с регулируемым шагом. Привод изменения шага винта проходил внутри пустотелого гребного вала внутрь лодки, где имелось винтовое устройство для поворота лопастей гребного винта. Практика эксплуатации показала, что этот привод ослабевал от вибраций и сотрясений, особенно в штормовую погоду; происходило уменьшение шага винта, что создавало много неудобств и трудностей для поддержания постоянной скорости хода лодки.
Установка двух дизелей на одном гребном валу создавала на “Миноге” и другие неудобства. Так, при мощности электродвигателя 70 л. с. на зарядку батареи мог работать только один кормовой дизель; он же работал на гребной винт при средних ходах лодки. В результате кормовой дизель изнашивался быстрее, а его коленчатый вал проседал больше, чем вал носового дизеля; нарушение соосности сказывалось неблагоприятно на совместной работе дизелей.
Имелись у машинной установки и другие недостатки. Разобщительная муфта между дизелями располагалась в машинном трюме очень низко, где скапливалась вода и отработанное масло. В штормовую погоду смесь воды с маслом забрасывалась внутрь фрикционной муфты и она начинала проскальзывать, в результате чего носовой дизель развивал большее число оборотов, чем кормовой, а муфта сильно разогревалась. Запах разогретого масла вызывал головную боль и тошноту, особенно у мотористов, обслуживавших дизели.
Хотя “Минога” считалась более совершенной, чем другие лодки того времени, плавать на ней в штормовую погоду было очень трудно. Некоторые усовершенствования практически не использовались; так, например, не использовалось реверсивное устройство двигателей. Менять ход с переднего на задний на “Миноге” можно было только без нагрузки, т. е. с выключенной разобщительной муфтой, что не обеспечивало маневренности лодки при швартовке или при отходе от пристани. Поэтому перемена хода обычно совершалась посредством гребного электродвигателя.
Реверс дизелей на этой лодке пригодился только однажды, при необычайных обстоятельствах. В августе 1914 г. лодка возвращалась из боевого похода, перенеся в море жестокий шторм. Ей предстояло пройти Ирбенским проливом в Рижский залив, определившись по маяку Люзерорт (на южном берегу Балтийского моря). По счислению лодка должна была подойти к маякам утром, однако в расчетное время маяк не открылся; видимость была плохая. Вскоре на горизонте показался маяк, очертания которого отличались от Люзерорта. Командир решил подойти ближе для лучшей ориентировки. Через некоторое время неожиданно лодка с хода вылезла на отмель и повалилась на бок. Гребной винт оказался над водой.
Как выяснилось, лодка подошла к маяку Фильзанд на западной части острова Эзель, изобилующей отмелями. Причиной неправильного курса лодки послужило расстройство магнитного компаса во время сильного шторма, причем установить неисправность его показаний в море не удалось. С маяка Фильзанд наблюдали за приближением лодки к острову Эзель и приняли ее за германскую, так как знали, что свои лодки в этот район заходить не должны.
На острове Эзель находилось авиационное соединение. Один из гидросамолетов прилетел к месту посадки лодки и долго кружился над ней, рассматривая кормовой флаг. Опознав андреевский флаг, гидросамолет снизился к лодке и сел, но неудачно: при посадке он повредил один из поплавков и взлететь с воды уже не смог.
Летчик рассказал командиру “Миноги”, где она находится. Был поднят флажный сигнал с просьбой оказать помощь самолету. С Эзеля пришел катер, взял самолет на буксир и повел его к острову. Командир просил летчика сообщить на маяк Церель, около которого базировались подводные лодки в Рижском заливе, чтобы прислали миноносец для оказания помощи. Сама лодка не могла сообщить в базу о своем положении, так как в то время радио на ней отсутствовало. Положение лодки на отмели было опасным ввиду возможности появления с моря кораблей противника.
После полудня погода стала свежеть. Набегавшая волна раскачивала “Миногу”; размахи ее становились опасными.
Личный состав стал изыскивать способы спасения корабля. Промерами вокруг установили, что глубина за кормой позволяла лодке находиться на плаву. Требовалось как-то стянуть ее на эту глубину. Здесь-то и пригодилось реверсивное устройство дизелей. Решили заполнить кормовую балластную цистерну (накачиванием в нее воды помпой) и таким образом притопить корму до погружения в воду гребного винта; этот маневр удался. После этого дали задний ход гребным электродвигателем; к нему подключили сначала кормовой, а затем и носовой дизели, работавшие на задний ход; лодка со скрипом сползла с отмели и закачалась на свободной воде. Промеряя глубины с помощью лота, лодка вышла в море и, определившись по маяку Фильзанд, засветло дошла до маяка Люзерорт, откуда направилась в Ирбенский пролив и благополучно вернулась в свою базу.
При осмотре на корпусе “Миноги” обнаружили вмятины в районе машинного отделения, и лодку отправили в Ревель для ремонта.
Авария лодки «Минога». Осенью 1912 г. на подводную лодку «Минога» был назначен командиром лейтенант А. Н. Гарсоев, командовавший до того лодкой «Почтовый». По ходатайству Гарсоева старую команду на «Миноге» полностью заменили командой с лодки «Почтовый» (лодку эту сдали в порт). Гарсоев мотивировал свое ходатайство привычкой к своей старой команде и сработанностью с ней. Эта команда почти полностью состояла из сверхсрочнослужащих; большинство из них были семейными. Подводной лодки «Минога» они не изучали, полагаясь на свой опыт плавания на лодках других типов. Новая подводная лодка «Минога» в ремонте не нуждалась; команда отдыхала.
В Либаве весна в тот год началась рано, и Гарсоев решил выйти в первое практическое плавание.
23 марта 1913 г. в 2 часа дня «Минога» стала отходить от пирса. Дав задний ход, Гарсоев не рассчитал инерции лодки и сильно ударился кормой о борт угольной баржи, стоявшей у плавучей мастерской «Ангара». При ударе был разбит герб, прикрепленный на ахтерштевне «Миноги»; золоченый двуглавый орел раскололся и обе его головы упали в воду. Развернувшись в канале, «Минога» пошла в море. Ее сопровождал конвоир - портовый буксир.
Около 4 часов дня «Минога» подошла к Либавскому маяку, и командир приказал боцману Гордееву передать по семафору на конвоир о своем намерении погрузиться и начать подводный ход по условленному заранее курсу. Гордеев, выполнив приказание командира, свернул семафорные флажки вместе с флагом «ясно вижу» в трубочку и засунул их под настил мостика рубки, как оказалось - под клапан шахты судовой вентиляции, который в то время был открыт.
При подготовке лодки к погружению закрывавший клапан судовой вентиляции старшина Минаев не обратил внимания на то, что этот клапан закрылся ненормально. Лодка начала погружаться. Настал момент, когда шахта судовой вентиляции начала уходить в воду. Вода сразу же ворвалась в шахту и по трубе судовой вентиляции, проходившей через прочный корпус к вентилятору, начала поступать в трюм машинного отделения. В результате у лодки создалась отрицательная плавучесть и она легла на грунт на глубине около 30 м.
Поступление воды в лодку команда заметила лишь тогда, когда вода появилась на площадке между дизелями.
Продуть главный балласт командир опоздал. Он приказал отдать спасательный буй, который всплыл и сразу же был замечен с конвоира. С буксира спустили шлюпку, и люди подошли к бую, но никто из них не знал его устройства и правил обращения с ним. На буе имелась надпись, объяснявшая, как пользоваться телефоном для переговоров с людьми, находящимися в лодке. Пока моряки с конвоира изучали устройство буя, вода продолжала поступать в лодку. По телефону спасательного буя удалось установить связь и узнать, что лодка всплыть не может, а команда находится в бедственном положении. Узнав об этом командир конвоира полным ходом направился в порт, в пути подавая все время тревожные гудки. Но работы в порту уже прекратились; на местах оставались только дежурные, сторожа и вахтенные.
Команда затонувшей лодки по шуму поступающей воды определила, откуда она поступает. Было решено разрубить трубу вентиляции внутри рубки и заглушить ее. Пример показал командир лодки - сняв свой китель, он приказал забить его в трубу. За ним последовала одежда и белье команды. Однако прекратить поступление воды в лодку не удалось. В кормовом трюме набралось много воды; она уже залила главный электродвигатель. Командир приказал команде собраться в кормовую часть лодки, подальше от аккумуляторной батареи, предвидя тяжелые последствия от ее затопления морской водой (образование при этом удушливого газа-хлора-грозило людям гибелью). Команда вела себя очень беспокойно - некоторые предлагали открыть кормовой люк и выброситься из лодки, пока не поздно. Гарсоев объяснил, что в этом случае смогут спастись только один-два человека, а все остальные погибнут; он приказал вести себя спокойнее и ждать помощи извне, которая безусловно будет оказана.
Гарсоев знал, что быстрое покрытие аккумуляторов толстым слоем воды предохранит от большого выделения хлора, который растворяется в воде. Вода уже подходила к верхней кромке цистерн центрального поста и грозила вскоре залить аккумуляторы, поэтому Гарсоев принял решение продуть воздухом кормовую балластную цистерну. Корма при этом несколько приподнялась, а вода из кормового трюма быстро перелилась в носовой трюм и залила аккумуляторы. Облегченная корма лодки поднялась настолько. что на поверхности моря стал виден кормовой флаг (в те времена кормовой флаг на лодках при уходе под воду не спускали).
После затопления аккумуляторов свет в лодке погас. Осталась гореть крошечная пальчиковая лампочка-свеча перёд иконой Николая-угодника, который считался «покровителем» моряков старого флота (его икона имелась на всех кораблях). Многие из экипажа «Миноги» уже находились в бредовом состоянии и проклинали всех святых на свете...
О несчастье с лодкой в порту стало известно лишь в 7 часов вечера. На место аварии прибыли спасательные средства-подъемный кран, киллектор, буксиры с водолазами и много моряков, в частности, офицеры-слушатели Учебного Отряда подводного плавания. Среди последних был мичман К. Ф. Терлецкий, который проявил энергию и расторопность при организации подъема лодки. Водолазы завели стропы под корму и около часа ночи она была поднята краном так, что из воды показался кормовой входной люк.
Во время подъема лодки с ее командой поддерживалась связь перестукиванием по азбуке Морзе. Как только кормовой люк показался над водой, мичман Терлецкий открыл его. Люди были эвакуированы из лодки и сразу же отправлены в госпиталь.
Виновник аварии-боцман Гордеев оказался в рубке, что определилось по стуку, которым он давал знать о себе. Лодку подняли еще выше, пока из воды не показался рубочный люк. Гордеев вышел из рубки, пробыв в лодке более 12 часов, но самочувствие его оказалось лучше, чем у остальных членов команды, так как воздуха для дыхания одного человека в рубке вполне хватило.
Быстрому подъему лодки и спасению людей способствовала штилевая погода. После откачки воды лодку отбуксировали в порт и вскоре она была восстановлена средствами порта и Учебного Отряда. Пострадавшей команде был дан двухмесячный отпуск. По возвращении из отпуска все члены экипажа лодки «Минога» заявили о своем нежелании служить на ней. Просьба их была удовлетворена. На «Миногу» назначили новую команду и нового командира - лейтенанта Ильинского.
В 6.1915 г участвовала в обороне Виндавы и в 8.1915 г - Рижского зал, прикрывала набеговые и минно-заградительные действия других сил флота. 25.10.1917 г вошла в состав советского БФ. 31.01.1918 г была законсервирована и сдана к Птрг. военному порту на хранение. 10.11.1918 г отправлена по ж.д. в Саратов, а оттуда - по Волге в Астрахань и 18.11.1918 г перечислена в состав АКВФ. С 31.07.1919 г входила в состав ВКВФ и с 5.07.1920 г-в состав МСКМ. В 5.1919 г участвовала в боях в Тюб-Карагансокм зал. После гражданской войны находилась в порту на долговременном хранении, а 21.11.1925 г исключен. из состава РККФ с передачей Комгосфондов для реализации.
